美国空中指挥官（Aero Commander）公司最初由工程师泰德·史密斯和几位道格拉斯公司的同事在业余时间发起，他们设计了一架道格拉斯A-20类似风格的双发5座民用轻型商务飞机。成品的“空中指挥官”正好赶上了战后美国通用航空大发展时期，受到了市场的欢迎。很快“空中指挥官”的活塞动力更新为涡轮螺旋桨动力并发展为多种型号。空中指挥官系列建造数量高达2900多架，在美国民间和美军中大量使用。

　　进入60年代，空中指挥官开始面临比奇“空中国王”等竞争对手的压力，史密斯的对策是进入喷气领域。很快命名为Model 1121 “喷气指挥官”（Jet Commander）的双发喷气式公务机1963 年 1 月 27 日完成原型机首飞。1964年11月获得认证，次年一月交付客户。“喷气指挥官”是美国第一批喷气式公务机之一，因此迅速获得了市场。

　　“喷气指挥官”采用了涡轮螺旋桨动力的 Model 680FL 相似的机身，但缩小了舷窗，以便在更高的高空飞行时处理压力差。短的中置直翼取代了“指挥官”系列的上单翼设计，动力系统由一对安装在机身后侧的12.7 kN（1,290 kgp / 2,850 lbf）推力的通用电气 CJ610 涡轮喷气发动机组成，CJ610 是军用 J85 涡轮喷气发动机的民用版本。“喷气指挥官”的采购成本约为 50 万美元，受到飞行员的欢迎，他们称赞其良好的操控特性。乘客对内饰表示认可，尤其是对座位上极佳的视野，这是设计的副产品，因为整个机舱位于机翼前而没有遮挡。

　　虽然“喷气指挥官”赶上了第一批上市，但很快却迎来了喷气式公务机的“修罗场”，同期的洛克希德 JetStar、北美 Sabreliner、英国的德哈维兰 DH.125 和法国的莫兰-索尔尼耶“巴黎喷气”都在这个领域敞开竞争。改变游戏规则的“里尔喷气”很快也将加入竞争。然而空中指挥官只是一家小公司没有重大投资来推动喷气项目的持续发展。

　　1965年，泰德·史密斯将公司出售给了罗克韦尔国际公司，这是一家著名的工业零部件、机械和工具的生产商，当时他们准备进军航空业，缺乏资金的空中指挥官既有市场又有产品，是一个很好的起点。然而1967年，罗克韦尔公司看上了另一个大家伙，这一年经营不佳的巨头北美航空寻求并购，罗克韦尔最终决定对北美航空的收购，这让空中指挥官成为了尴尬的角色。

　　北美和罗克韦尔之间的合并引发了一个重大的法律问题：北美航空已经生产了一款商务喷气机——Sabreliner，而当时的美国反垄断法禁止一家供应商同时销售这两款飞机。合并后的新公司必须放弃其中一款商务喷气机。

　　罗克韦尔作出了毫不意外的决定，北美Sabreliner的军用版本T-39A是美国空军的通用联络机和教练机，拥有巨大的军方市场。因此，只能抛弃喷气指挥官。在 1967 年，整个 Model 1121 喷气指挥官的生产线作为一个完整的持续的业务寻求买家。

　　虽然很不情愿，空中指挥官还是将“喷气指挥官”项目挂牌出售，不久之后，买家就找到了：由政府拥有的以色列航空工业IAI，IAI成立的目的是在这个年轻的国家创建航空工业，此时刚刚起步的IAI仅仅完成了配件维修和滑翔机的建造，以及富嘉培训师教练机组装，但其野心是航空业的前沿喷气机，没有什么比一条正在出售的完整喷气机生产线更符合IAI的需求。1967 年 9 月协议达成，整个 Model 1121 项目被IAI收购，包括所有的工具和零件以及 49 架未完成的飞机。

　　1968 年中期完整运往以色列洛德的生产线重新启动，飞机更名为 1121 “准将喷气”（Commodore Jet）。 IAI完成并试飞了两架改进的Model 1122 ，但没有量产，最终完成为加长的 Model 1123 。1123由6座增加到8座，命名为“西风” （Westwind），于 1971 年 12 月 8 日首次飞行。

　　“西风”的机身延伸了 20 英寸，配备了 3100 磅推力的 CJ610-9 发动机和 Microturbo Saphir III APU。“西风”还配备了用于增加航程的翼尖油箱和行李舱内的可选辅助油箱。机翼具有前缘缝翼和双槽后缘襟翼，尾翼的跨度更大。在建造了 36 架后，更新为Model 1124 “西风”，配备了 3700 磅的加内特 TFE731 涡轮风扇发动机，增加了 10%的航程并减少了起降场地长度要求。

　　70年代，IAI 为美国海岸警卫队的要求开发了 Model 1124 的海上巡逻机型号，但美国海岸警卫队评估后没有购买，合同最终授予法国的达索猎鹰 20。不过在1976年特拉维夫的萨沃伊酒店被劫持之后，以色列空军决定加强海岸防御，这个提案很快选择了IAI现成的设计。海岸巡逻型号命名为1124N “海扫描”（SeaScan），在1980年服役，在服役中被称为“沙哈夫（海鸥）”。

　　1124N 配备有一个圆胖的机头，内部装有 Litton APS-504 搜索雷达的天线，并且可以在下机身两侧安装外挂点。以色列空军购买了三架，澳大利亚海关机构也购买了三架，但没有外挂点。

　　一架1124被 IAI 用于雷达试验，前端焊接了米格-21 的机头，现在这架独一无二的飞机保存在以色列空军博物馆室外展出。

　　以色列产的“西风”在市场上受到了欢迎，目前仍有一些在服务中。原始的“西风”I 被1980年推出的进一步改进版 1124A“西风” II 取代，后者增加了更好的翼型和小直立鳍以提高高空效率。其最大操作马赫数从早期的喷气指挥官的 M0.765 提高到了 M0.785。

　　IAI 在 1987 年制造了最后一架“西风”，总共生产了 442 架“喷气指挥官”和“西风”系列。加拿大皇家骑警、智利海军、厄瓜多尔空军、墨西哥空军、巴拿马空军和乌干达空军都是“西风”的客户，以色列空军的巡逻型直到2016年才退役。

　　西风 II 的生产结束后，IAI将其发展为后掠翼衍生型1125“阿斯特拉”（Astra）。改进设计的工作始于 1970 年代末，的两个飞行原型中的第一个于 1984 年 3 月 19 日首次飞行。第一架生产型 “阿斯特拉”于 1984 年春季下线，随后获得认证，并于 1986 年开始初步交付。

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　　六到九座的 1125 阿斯特拉上源自“喷气指挥官”/“西风”血统非常明显， 1125 保留了机身和尾翼的设计。最明显的变化是新的机翼，采用了后掠式下单翼。机身宽度略有增加且长了两英尺。为了容纳更多的航空电子设备，前段增加了 20 英寸的长度。动力系统加内特 3700 磅的 TFE731-3A-200G 。

　　阿斯特拉初始型号的生产了 32 架。随后是 37 架更新航空电子设备的阿斯特拉 SP，改进了气动特性，增加了最大起飞重量。1994 年，阿斯特拉 SPX 首次飞行，主要变化是采用 TFE731-40R-200G 发动机（1999 年霍尼韦尔收购后重新命名）和翼尖小翼。

　　在 1980 年代末，IAI 开始开发一个更为雄心勃勃的项目，即 1126 阿斯特拉 IV 或 阿斯特拉银河“Astra Galaxy”，但后来仅使用“银河”这个名称。最初计划与雅科夫列夫的初步合作，由俄罗斯公司负责设计和建造前机身和尾翼，但在 1995 年合作破裂。IAI 随后与法国的 EADS Sogerma 达成了类似的协议，但也没有成功。

　　银河以改进的阿斯特拉 SPX 机翼为基础，引入了更宽敞的客舱，能够容纳 8 到 10 名乘客（或在高密度配置下最多可容纳 18 名乘客），配备普惠加拿大 PW306 发动机和五屏驾驶舱的柯林斯 Pro Line 4 航空电子设备。它于 1997 年 12 月 25 日首次飞行，并在一年后获得美国和以色列的认证。

　　然而到 1997 年，银河项目陷入了严重困境，因为以色列政府拒绝在没有找到外国合作伙伴的情况下救助 IAI。因此，IAI 与德克萨斯州的凯悦公司合作成立了“银河航太”公司（Galaxy Aerospace）。IAI 负责制造飞机，内部装修和交付工作将在德克萨斯州进行。

　　2001 年，银河航太被通用动力公司收购，阿斯特拉 SPX 和 银河加入了通用动力子公司湾流（Gulfstream） 的产品阵容，并分别在 2002 年成为湾流 G100 和 湾流 G200。空中指挥官的子孙又回到了美国，成为了湾流公司超级公务机G系列的开端。@nordland 今日头条 原创首发

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